• Alejandro Aguilar

Apuntes sueltos sobre el tren del progreso


En el marco de la construcción del llamado “Tren Maya”, quisiera sumar al debate público con algunas reflexiones fragmentarias sobre su significado, sus posibles efectos y las problemáticas que trae consigo. Con tal finalidad, me permito en esta primera entrega los siguientes “apuntes sueltos”:


1 - El tren y la idea del progreso

Entre 1765 y 1790, James Watt inventó la máquina de vapor que permitía convertir la energía de combustión en energía mecánica. El primer viaje de una locomotora aconteció en 1829. Reemplazó los carros tirados de caballos (caros y escasos por las Guerras Napoleónicas). El barco de vapor y el ferrocarril se convirtieron desde entonces en elementos esenciales del imaginario del progreso.


2 – El tren en México

En México, comenzó en 1837 cuando el presidente Anastasio Bustamante otorgó la concesión para la construcción de la primera línea ferroviaria que pretendía enlazar el puerto de Veracruz a la capital de México. Fue hasta diciembre de 1872 que se completó. El modelo de la concesión era el siguiente: “El estado cedió terrenos supuestamente baldíos para el uso de la compañía en desarrollar el ferrocarril –la elaboración de la vía, la construcción de las estaciones, patios, etc.–, la extensión de ciertos impuestos el derecho de manejar y operar la línea durante un periodo especificado, mientras los inversionistas acoraron proporcionar o conseguir los fondos necesarios para garantizar su construcción y operación.”

Durante el porfiriato hubo un gran impulso de la industria, momento desde el que se arraiga fuertemente el ideario del progreso. El boom henequenero, la alta demanda de la fibra natural por el mercado internacional, introduce el tren a la península de Yucatán. Aunque desde 1903 se crea “Ferrocarriles Nacionales de México”, como paraestatal, es hasta 1938 que Lázaro Cárdenas nacionaliza los ferrocarriles para impulsar el desarrollo mexicano.


3 – El tren Transpeninsular

Antes de llamarse “Tren Maya” el proyecto ya existía. Bajo la rúbrica de Enrique Peña Nieto se intentó construir el “Tren Transpeninsular”. Con un costo de 20 mil millones de pesos, se planeaba comenzar a construir a principios de 2014. Aunque por sus dimensiones ya era un gran proyecto de infraestructura, poco se comparaba con la dimensión del actual. Al final tuvo un triste porvenir. Tras un recorte del gasto público de 124 mil 300 millones de pesos el tren fue finalmente cancelado a principios de 2015.


4 – El tren llamado “Maya”

La idea del tren en península, que nació con Porfirio Díaz y parecía acabar con Peña, renació durante la campaña de AMLO en 2018. Fue presentado a los gobernadores del sureste desde el 10 de septiembre del mismo año. El 13 de agosto de 2018 se anunció el trazo completo. Desde diciembre de 2018 se empezó su construcción, de forma simbólica, en Palenque para que pudiera empezar a operar en 2024 al cierre de sexenio.

En unos pocos puntos el megaproyecto se resume de la siguiente manera:

· Costo de 120 mil millones de pesos (seis veces el proyecto de Peña).

· 1460 km de vía férrea, de entre los que 660 ya está construidos más 800 por construir.

· Expectativa de trasladar 3 millones de turistas al año.

· Además movería 40 mil pasajeros locales, carga y mercancías.

· Los principales interesados son los sectores de constructores y hostelería.


5 – Greenwashing

El “greenwashing” es la técnica publicitaria mediante la cual un bien o servicio es ofertado como amigable con el ambiente para hacerlo más apetecible a la opinión pública. En cuanto al megaproyecto en cuestión, se calcula una afectación de 606.04 hectáreas, argumentando que ya se encuentran impactadas. FONATUR, el organismo encargado de promoverlo casi lo vende como un rescate de territorios.

El compromiso de las autoridades es de remover y reubicar 6 mil 637 árboles de especies de vegetación secundaria, 2 mil 691 arbustos, mil 700 hierbas y 66 plantas que crecen sobre otras. En promedio se calcula remover 11 árboles por hectárea, bajo promesa de sembrar 16 por cada uno extraído además de restaurar numerosas hectáreas del área de conservación y aledañas. Entre otras cosas, también se contrajo el compromiso de ser la obra pública con mayor número de pasos de fauna y de ser amigable con el ambiente pues utilizaría energía eléctrica y biodiesel. Así es vendido como un “tren ecológico”.


6 – Beneficios presumidos

No es posible omitir los presuntos beneficios que se obtendrán. En el ramo del transporte, según el análisis Costo-Beneficio de FONATUR, el transporte de mercancías se volvería 72% más rápido generando efectos económicos positivos. Además, se reducirá del tiempo de viaje pasajeros en 46%. Incluso se ha hablado de una propuesta de subsidio para las personas de escasos recursos.

En el ámbito económico, un análisis ONU-Habitat estima la creación de casi un millón de nuevos empleos en la región, crecimiento de un 1.59%, la reducción de las personas en situación de pobreza 15% para 2030, y la planeación ordenada que evitará el consumo de suelo en un 49%. En el papel suena maravilloso…


7 – Crítica #1: Fragmentación e integración del territorio

En el pasado he fijado mi posición con respecto a los efectos perversos de los megaproyectos de desarrollo. En este caso no es diferente. De acuerdo con el propio argumento de FONATUR, “no es un proyecto de un tren, no se limita a la construcción de un objeto, sino que el Tren Maya es un medio de reordenamiento de territorio en toda la península de Yucatán”. El proyecto tiene la intención de reordenar la península a partir de la consolidación de 15 centros urbanos, uno en cada estación del Tren. Desde estos se impulsaría el desarrollo, urbanizando la zona y creando de paso una “cortina de desarrollo” que atrape la migración centroamericana para ser explotada como mano de obra barata.

Además, mediante el tren y otros proyectos como el corredor transístmico (un corredor entre Coatzacoalcos y Salina Cruz) se pretende conectar al Sur del país al mercado internacional. La demanda de materias primas lo exige. Al abaratar el transporte de mercancía, se incentivaría la ganadería y el monocultivo agroindustrial, lo que implicaría la ampliación de la frontera agrícola. Miles de hectáreas de selva pasarían a ser sectores productivos. Las consecuencias las conocemos de sobra. Se trata de un modelo de desarrollo socialmente polarizante, económicamente excluyente y ambientalmente devastador.


8 - Crítica #2: Desarrollo mediante turismo de enclave

Una segunda crítica, más local, tiene que ver con el modelo de desarrollo guiado por el turismo de enclave. Al fomentar la creación de centros exclusivos de turismo de gran escala para atraer viajantes internacionales se busca captar divisas extranjeras (dólares y euros) a un precio muy caro. En su mayoría creará empleos precarizados en beneficio de las grandes corporaciones, entornos inaccesibles para las poblaciones locales y mercados encarecidos. Una consecuencia previsible es el tsunami inmobiliario que probablemente desplace a muchos pobladores de las zonas cada vez más a las orillas por la expansión de los centros turísticos y el alto precio de la vida. También es esperable el desplazamiento de las economías locales (agricultura tradicional, por ejemplo) por la demanda de personas para la prestación de servicios turísticos.

En el fondo, un proyecto como este tampoco puede ser verdaderamente sustentable en tanto parte de un enfoque de mercantilización de la naturaleza. Desde esta óptica, su mejor aprovechamiento es en manos del mercado. No sobra agregar que desde el nombre lleva la ofensa, el tren encarna la banalización y mercantilización de la “identidad maya” en un arreglo que difícilmente beneficiará a los verdaderos mayas que viven en penurias.


9 – Crítica #3: Violaciones al derecho de una consulta previa, libre e informada

Por último, el proceso de consulta a las poblaciones con respecto a la realización del proyecto no fue previo, como marcan las convenciones y los tratados internacionales. Entre otras omisiones que hizo notar la ONU, los plazos de información fueron cortos. La información que presentó el gobierno fue sumamente parcial, sólo destacando los beneficios y nunca las posibles afectaciones. La metodología del proceso de consulta no contó con la participación de las comunidades interesadas. Por último, ciertos sectores fueron sistemáticamente relegados y subrepresentados, como las mujeres indígenas.


***


Es hora de que deconstruyamos el mito del progreso y lo analicemos seriamente. La excusa del tren puede ser un buen comienzo. En la próxima entrega analizaré 3 dilemas que nos presentan esta clase de megaproyectos.


Alejandro Aguilar Nava

Preguntas y comentarios siempre recibidos en alejandro.aguilar@imdosoc.org

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